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Manta-B

Die im Sommer 1975 vorgestellte und nach den Werksferien ab September ausgelieferte zweite Manta-Generation erwartete vom Käufer keinen Mut zum Wagnis, weil alle Vorzüge des Vorgängers beibehalten und zielgenau erweitert wurden. Der "Rochen aus Rüsselsheim" hatte sich gewandelt. Präsentiert wurde ein funktionales zeitloses Design, das beim Manta B eine Prise Sportwagenflair in den Vordergrund setzte und über Jahre hinweg nichts an Anmut und Flair verlieren sollte. Sein Styling nahm Anleihen beim Chevrolet "Monza" und vom Opel Rekord D. Glatte Karosserieflächen, viel Glas und große Türen, die den Einstieg nach hinten erleichterten - wichtig für ein Familiencoupé. Klar gezeichnete Karosseriepartien, dezenterer Chromschmuck und eine schnittige Dachlinie ließen Raum für diverse modellspezifische und optische Modifikationen, ohne den Gesamtcharakter des Manta B anzutasten. Die in seiner 13jährigen Bauzeit diversen leichten Retuschen gingen scheinbar spurlos an seinem Erscheinungsbild vorüber - Zeichen guten Designs und Stimmigkeit eines Konzepts.

War äußerlich ein neuer Typ entstanden, so blieb die Bodengruppe verwandt zum A-Modell. Insbesondere die Karosseriesteifigkeit wurde um rund 40% erhöht. Großen Anteil daran hatte der breite integrierte Überrollbügel, der sich harmonisch in die B-Säulen einfügte. Der vergrößerte Tank wurde über der Hinterachse im Kofferraum platziert, um zusätzliche Gefahr bei Auffahrunfällen auszuschalten. Auch die Motoren (60 - 105 PS) wurden fast unverändert vom Vorgänger übernommen. Die Vorderachse, bauartähnlich zum neuen Kadett von 1973, verfügte nun über eine obere Dämpferabstützung an der Karosserie und einen nach vorn gedrehten Stabilisator. Die verbreiterte Spur der unverändert übernommenen Hinterachse und der um 8,8 cm verlängerte Radstand waren verantwortlich für deutliche Verbesserungen bei Fahrkomfort und Fahrsicherheit. Trotz einer nur geringen Preiserhöhung wurde der Manta B schon in der Grundausstattung aufgewertet. Die Innenausstattung im neuen sachlichen Opel-Look wirkte sehr aufgeräumt und sachlich und wurde schon im ersten Modelljahr durch zahlreiche Details weiter komplettiert.

Mit bewährter Rezeptur zu ersten Erfolgen

Wie bereits in der ersten Serie konnte der Manta B  in Standard- und Luxusausführung bestellt werden, die sich mit dem "SR-Paket" (ab 1,6-Liter-Motor) deutlich aufwerten ließen: Zusatzinstrumente, direktere Lenkung, Gasdruckdämpfer, verstärkte Federn und Stabilisatoren, Berlinetta-Lenkrad, Sportfelgen mit breiteren Reifen und Seitenstreifen, dazu ein schwarz abgesetztes Heck und (gegen Aufpreis) eine mattschwarz lackierte Motorhaube. Von Beginn an gab es zudem wieder eine luxuriöse Berlinetta mit farblich harmonischen Velourpolstern und vielen Komfortextras. Und natürlich der sportlichen Manta GT/E. Er verfügt neben dem "SR-Paket" noch über einen Frontspoiler, sportlich schwarzes Interieur und exklusiv den bewährten 19E-Einspritzmotor mit 105 PS - gut für 185 km/h. Für die weitere Aufwertung des Manta sorgten Extras wie Vinyldachbezug, Schiebedach, Leichtmetallfelgen, Nebelscheinwerfer sowie diverse Zierteile. Das Motorenprogramm zum Produktionsstart: 12N: 60 PS, 16N: 60 PS, 16S: 75 PS, 19S: 90 PS, 19E: 105 PS. Der neue Manta verkaufte sich hervorragend, obwohl er nicht wie sein Vorgänger in die USA exportiert wurde. Zwar war eine US-Version fertig entwickelt worden, doch die US-Marke Buick hatte sich dazu entschlossen, ab 1975 keine Opel-Fahrzeuge mehr anzubieten. Dieses hatte keinen Einfluss auf den Erfolg. Innerhalb der ersten neun Monate wurden über 100.000 Manta B verkauft, von denen rund 40.000 Wagen exportiert wurden.

Die Dauerhaftigkeit seines Erfolges verdankte der Manta kontinuierlichen Verbesserungen und Modellpflegemaßnahmen. Im August 1976 wurde die Motorenpalette um zwei Motoren erweitert: 12N: 55 PS und 19N: 75 PS, der den bisherigen 16S-Motor ersetzte. Dem Kundenwunsch folgend wurde ab Januar 1977 der 19E-Motor nicht mehr exklusiv  für den GT/E, sondern auch im neuen Manta "E" angeboten. Dieser neue "Supermanta" bildete die Synthese aus kraftvoller Motorisierung und komfortablem Auftreten im Outfit des Berlinetta-Modells. Der Manta "E" war der Star in den Verkaufsräumen im Frühjahr 1977. Im Herbst kamen dann die neuen 2,0-Liter-Motoren und eine umfangreiche Aufwertung der Ausstattungslinien. Der 20S Vergasermotor mit modernem Varajet-Vergaser leistete 100 PS, der neue 20E mit 110 PS ersetzte den 19E-Motor und avancierte bis zum Produktonsende des Manta zur meistgefragten Antriebsquelle. Deshalb war ab Oktober 1977 der Einspritzmotor auch im Luxus-Modell verfügbar. Das Sondermodell "Silver-Manta" auf Basis des GT/E und der neuen Einspritzmaschine wurde nur kurze Zeit ab März 1978 angeboten und ist heute sehr gesucht. Im Herbst 1978 gab es durch den Entfall des 19S-Aggregats und den neuen 20N mit 90 PS eine erneute Aufwertung im Motorenprogramm, die sich mit dem neuen 1,3-Liter-Motor (ohc, 60 PS) als Ersatz für die bisherigen 1200er-Maschinen im März 1979 fortsetzte. Zudem standen ab den Werksferien 1978 neue Außenfarben und Polsterstoffe zu Wahl. Doch damit war das Pulver noch nicht verschossen, denn Zeitgleich wurde ein neuer Manta, der Manta CC präsentiert. Dieses Kombi-Coupé verfügte über eine ab der B-Säule veränderte Dachlinie, die in einer großen Heckklappe ihre Fortsetzung fand. Mit leicht verkürztem Heck, aber sonst in den Dimensionen unverändert, erschien der Manta CC wie aus einem Gus. Der Manta CC war mit allen Motoren (außer 1,3-Liter) und in drei Ausstattungen lieferbar.

Erstes Facelift: Kunststoffe und Farben statt Chrom

Nach dreijähriger Bauzeit wurde der Manta zum ersten Mal gründlich renoviert. Ab den Werksferien 1979 verschwanden die Chromstoßstangen zugunsten ganzteiliger schwarzer Kunststoff-Stoßfänger und neue Farben und Polster frischen die Serie auf. Voll auf diesen Trend wurde der neue Manta GT/J abgestimmt. Ohne jeden Chromschmuck und in sportlich-vereinfachter SR-Ausstattung, mit Sportspiegeln, Frontspoiler und Breitreifen war der GT/J als Coupé oder Kombi-Coupé mit 2,0S- oder 1,3-Liter-Maschine zu Preisen ab 14.600.- DM lieferbar und wie gemacht für neue junge Käuferschichten. Erst recht, als im Frühjahr 1980 der neue 1,3-Liter-S-Motor mit 75 PS zur Verfügung steht, der zuerst im Manta GT/J eingebaut wurde. Standard-, Luxus, SR-, Berlinetta und GT/E-Modelle wurden ab April 1980 in ihrer Ausstattung deutlich aufgewertet und der Chromschmuck an den Wagen trat zugunsten von schwarzen oder in Wagenfarbe lackierten Teilen mehr und mehr den Rückzug an. Schon im Januar 1981 erfuhr der Manta erneute Änderungen in der Ausstattung, um auch im sechsten Verkaufsjahr attraktiv zu bleiben: Das Standardmodell entfiel, der Manta GT/J wurde nun Grundmodell, Luxus-, Berlinetta- und die GT/E-Modelle erhielten weitere Extras serienmäßig. Das Sondermodell "Manta Magic" war allerdings das Zugpferd im Manta-Frühling 1981. Rechtzeitig zum Anlauf des Verkaufsförderungsprogramms "Opel-Initiative ´81" bereicherte ein neues Manta-Sondermodell in limitierter Auflage nachhaltig die Modellpalette. Die Opel-Strategen gestalteten den neuen "Manta Magic" in Anlehnung an den legendären "Black Magic" der A-Serie. Der "Manta Magic" war in den Farben schwarz, polarweiß und (gegen Aufpreis) auch in silber lieferbar. Alle Magic-Modelle (Coupé und Kombi-Coupé) waren mit einem dreifarbigen Streifendekor im Look der damaligen Opel-Sportfarben versehen. Neben dem 20E-Motor und der Ausstattung mit einigen (teilweise exklusiven) Extras, wurde ein attraktiver Verkaufspreis (ab 17.142.- DM) kalkuliert. Das "limitierte" Sondermodell war so gefragt, dass bis Ende des Jahres laufend nachproduziert werden musste. Ab Februar 1981 waren nur noch drei Motoren für den Manta B lieferbar: 13S: 75 PS, 20S: 100 PS und 20E: 110 PS. Im Herbst wurde dann der 20E-Motor gründlich renoviert und erhielt die modifizierte LE-Jetronic mit Schubabschaltung und elektronischer Zündanlage. Zeitgleich wurde der Manta "Sport" als letztes Sondermodell vorgestellt, der den Erfolg des "Manta Magic" bis ins neue Jahr fortsetzte. Mit den Motoren 13S und 20E ausgestattet und innen mit Recaro-Sportsitzen versehen, konnte der Manta "Sport" sogar mit Sperrdifferential bestellt werden, das die Traktion der serienmäßigen Breitreifen auf ATS-Alufelgen spürbar verbesserte.

Kraftmaschine für Straße und Sport: Manta 400

51. Genfer Automobilsalon, März 1981: Opel präsentierte eine fahrbereite Studie zum Manta B 400, zunächst unverbreitert als Straßenversion. Er sollte durch Homologation und Bau von mindestens 400 Exemplaren Nachfolger des schon legendären Ascona B 400 werden, dessen Produktion im Sommer 1981 auslaufen sollte. Konzentrierte sich das Tuning von Irmscher und Co. sowie der Opel Motorsport bis dato voll auf den Ascona B und Ascona B 400, wurde deren Technik nun auf den Manta B übertragen um auf Straße und Rennstrecke weiterhin erfolgreich vertreten zu sein. 2,4-Liter-Motor mit 16V-Querstrom-Zylinderkopf (eine Gemeinschaftsentwicklung von Opel und Cosworth) und eine Leistung von 144 PS/106 kW bei 5.500 U/min. und 200 Nm bei 3.500 U/min. bot das Basismodell, für das schon bald zahlreiche Bestellungen vorlagen und dessen Leistung mit Tuningsätzen aus dem Opel-Sportteileprogramm auf rund 250 PS/184 kW gesteigert werden konnte. Der Motorblock des Manta B 400 basierte übrigens auf dem 2,3-Liter-Diesel-Motor von Opel. 5-Gang-Getriebe, Scheibenbremsen vorne und hinten, verschiedene Hinterachs-Übersetzungen, exklusives Interieur, eine modifizierte Vorderachse und fünffache Führung der Hinterachse gehörten zum Serienstandard der 400ers. Nach der Vorstellung einer verbreiterten Version des Manta B 400 im Wettbewerbstrimm auf der IAA im September 1981, begann im Oktober 1981 endlich die Serienproduktion. Zu diesem Zeitpunkt war die erste Serie der Basisversion für den Motorsport bereits ausverkauft, so dass mit der Homologation im Frühjahr 1982 gerechnet werden konnte. Aufgrund der vorliegenden Kaufoptionen hatte sich Opel zudem entschlossen, eine weitere Serie des in zwei Versionen lieferbaren Manta B 400 aufzulegen. Der neue Manta B 400 unterschied sich nunmehr vom Serien-GT/E durch Kotflügelverbreiterungen und Spoilern an Front und Heck. Das Gewicht wurde auf 960 kg (fahrfertig) reduziert, was durch Kevlar-Karosserieauteile (Hauben, Türen und vordere Kotflügel) und Scheiben aus Plexiglas erreicht wurde. Die Homologation von 200 Wagen für die Gruppe B durch die FISA erfolgte für den neuen Manta B 400 am 1. Mai 1983, nachdem vorher 20 Wagen intensiv von den Motorsport-Wettbewerbskommissaren begutachtet wurden.

Die wichtigsten Erfolge des Manta 400 im Motorsport: Guy Frequelin gewinnt 1983 die Europameisterschaftsrallye "Tour de France" und die französische Rallye-Meisterschaft. 1984 gewann er sogar die Rallye Paris-Dakar in der Sektion der Zweiradgetriebenen Fahrzeuge und erreichte insgesamt den vierten Platz. Privatfahrer errangen viele Siege auf dem Manta B 400, bis 1986 Fahrzeuge der Gruppe B in Deutschland nicht mehr für Rallyes zugelassen wurden. Nun belegte der zweimalige deutsche Meister Reinhard Hainbach den zweiten Platz bei der Dubai-Rallye am persischen Golf. Der Manta hatte gezeigt, was ein modifiziertes Serienautomobil leisten konnte. Seine Seriensiege bewiesen es. Zurück blieb eine Legende, die bis heute  auf vielen Rennstrecken in Sachen Motorsport erfolgreich unterwegs ist.

Variation eines Erfolges: Manta B/2

Nach Auslaufen des Schwestermodells Ascona B wurde der Manta B im Frühjahr 1982 kräftig modernisiert, um für weitere Baujahre fit zu bleiben. Zudem wird die Produktion des Heckgetriebenen Mantas nun vollständig in das belgische Opel-Werk in Antwerpen verlagert. Äußerlich sichtbar durch jetzt doppelte Kühlerschlitze, Spoilerintegrierte Stoßstange und neu gestaltete Stahlfelgen. Neben einer verbesserten Innenausstattung, breiterem Kardantunnel und zurückversetztem kürzeren Schalthebel war es besonders der neue 1,8-Liter-Vergasermotor (18S) mit 90 PS, der den Manta aufwertete. Der 18S-Motor verfügte über einen Leichtmetall-Querstrom-Zylinderkopf und obenliegender Nockenwelle und brachte rund 40 kg weniger auf die Waage als sein gleichstarker Vorgänger. Der ab Mai 1982 ausgelieferte Manta B 18S erreicht gut 175 km/h Spitze und zeigte damit, dass mit dem Manta immer noch zu rechnen war. Daneben konnten weiterhin der 13S- und 20S-Motor für den Manta GT/J und die Berlinetta geordert werden. Den 20E gab es nur im Berlinetta und im GT/E. Der Manta Luxus und die SR-Ausstattung wurden aus dem Programm genommen und ab August 1982 hatte der GT/E serienmäßig ein 5-Gang-Getriebe, das optional auch für die anderen Modelle lieferbar war.

Was beim Tuner Günther Irmscher für leistungshungrige Manta-Fans schon länger zu haben war, konnte ab Februar 1983 auch beim freundlichen Opel-Händler geordert werden. Der Manta B "i 200" wurde in das Verkaufsprogramm aufgenommen, denn nach dem Erfolg der 400er Mantas verlangte die Kundschaft nach preiswerteren und doch im Auftritt starken Sportgeräten für die Straße. Der auf Basis des GT/E entwickelte Manta B "i 200" kam im aktuellen Opel-Sport-Design des Sponsors "Rothmans" daher, das dem der Werks-Mantas angeglichen war, die auf den Rallyestrecken Europas für Furore sorgten. Der nur als Coupé lieferbare "i 200" verfügte über einen modifizierten 20E-Motor mit 125 PS und brachte ein beachtliches Drehmoment von 163 Nm auf die Straße und das zu einem Basispreis von nur 22.290.- DM. Innen ganz im 400er Design gehalten war der nur in Polarweiß (ab August 1984 auch in Astrosilber) lieferbare "i 200" auch mit Extras wie Sportgetriebe, Karosseriebausatz "Road" (entsprechend Manta 400 Breitversion), Sportauspuffanlage, Sportfahrwerk und Hochleistungs-Bremsanlage zu haben.

Im August 1983 erfolgte eine neuerliche Strahlung des Manta-Programms. Die Berlinetta wurde ersatzlos gestrichen und der GT/J wurde nun Manta "GT" genannt und war fortan das Basismodell. Der 20S-Motor wurde aus dem Programm genommen, ein Heckspoiler und die Türverkleidungen der Berlinetta zierten nun alle Modelle. Noch bevor Opel im April 1984 stolz die Produktion des einmillionsten Mantas seit 1970 vermeldete, schob Irmscher einen weiteren potenten Manta-Sportwagen in die Verkaufsräume: Den Manta B "i 240". Nach gleichem Konzept und fast identischen Sonderausstattungen wie der "i 200" angeboten, verfügte der "i 240" als Motorisierung über eine wesentlich potentere Evolutionsstufe des bewährten 20E Opel-Vierzylinders. Der auf 2,4 Liter Hubraum gebrachte Motor leistete mit der LE-Jetronic 136 PS und verfügte über ein sensationelles Drehmoment von 206 Nm bei nur 4.100 U/min. Lieferbar in Polarweiß und Astrosilber zierten jeden "i 240" die anthrazit-silber-gelben Streifen der Opel-Motorsportabteilung. Seine Fahrwerte: 0-100 km/h 8,8 sek., Top-Speed 202 km/h.

Im August 1984 wurde der Manta B GT/E in "GSI" umgetauft, denn das Top-Modell der Kadett E-Baureihe führte diese neue Nomenklatur bei Opel ein. Zum Auto-Frühling 1985 lancierte die Irmscher GmbH einen wirklich exklusiven Manta, den Manta B GSI "Exklusiv". Dieses in nur zwei dezenten Metallic-Farben lieferbare Modell basiert auf dem Serien GSI, verfügte allerdings über eine exklusive Serienausstattung: 20E-Motor, Dreiteiliger Heckspoiler (wie Manta 400), Heckblende mit modifizierter Schürze, geänderte Spoilerstoßstange vorn, Doppelscheinwerfer, attraktive Sitzpolster, Sportlenkrad und Anthrazit abgesetzte Alufelgen. Der Manta B "Exklusiv" war nur als Coupé lieferbar und wird im August 1986, nach Streichung des 13S-Motors, Bestandteil des Manta-Modellprogramms. In das letzte Modelljahr ging der Manta ab August 1987 nur noch mit dem mittlerweile in 20i umgetauften Einspritzmotor und den beiden Ausstattungen GSI (Coupé und Kombi-Coupé) und GSI Exklusiv. Der 18S wurde nicht mehr angeboten. Allerdings konnte der 20i nun wahlweise mit einem ungeregelten Katalysator nach Euro-Norm bestellt werden. In dieser Version leiste die Maschine noch 107 PS und bot etwas schlechtere Fahrleistungen als der normale Zweiliter-Motor.

Am 28. August 1988 endete nach exakt 557.940 Exemplaren die Produktion des Opel Manta B im Werk Antwerpen. Das letzte Exemplar, ein weißer Manta B GSI, wurde für das Werksmuseum reserviert. Mit einer Bauzeit von 13 Jahren wurde der Manta B zum Opel-Wagen mit der längsten Produktionszeit. Diesen Rekord wird so schnell kein weiterer Opel einstellen können, denn die Lebenszyklen aktueller Fahrzeuge liegen weit unterhalb dieses Zeitraums. Das der Manta einen Nachfolger erhalten hat, erscheint nach insgesamt 18 Jahren Modellpräsens und insgesamt 1.056.436 gebauten Exemplaren nur konsequent. Der Manta ist tot, es lebe der Calibra.